Tecnologia, politica ed economica si intrecciano nell’industria auto. Ne parliamo col dott. Davide Tentori, ricercatore all’Osservatorio di Geoeconomia dell’ISPI.

L’ automotive è interessato da un profondo cambiamento tecnologico. Quali paesi risultano maggiormente avanzati? La discussione prevalente è sull’elettrificazione dell’auto. L’Europa sta puntando molto sull’elettrico in vista della transizione energetica, all’interno della più ampia strategia di contrasto al cambiamento climatico. La Cina, invece, sta investendo molto sullo sviluppo di propria industria interna, limitando anche la presenza di competitor stranieri. Nel caso di Tesla, funzionari del governo cinese hanno convocato i rappresentanti dell’azienda USA per discutere in ambito regolamentare; ciò può essere considerato un tentativo indiretto di alzare barriere all’entrata nel mercato cinese. Infine, sottolineo che ci non ci sono differenze solo tra Stati, ma anche tra aziende: Volkswagen possiede una tecnologia per l’elettrico più avanzata rispetto ad altri player europei.

I paesi produttori di petrolio stanno contrastando le politiche per l’elettrificazione dell’auto? I paesi del Golfo, produttori di petrolio, stanno cercando di dirigersi verso un modello di sviluppo meno dipendente dagli idrocarburi. L’Arabia Saudita, dal punto di vista economico e politico, sta attuando una transizione energetica. In generale, le fonti fossili non saranno messe da parte nel breve – medio termine, e la transizione sarà accompagnata da un utilizzo più efficiente delle attuali fonti energetiche. Ci sono due binari paralleli in questi paesi: da un lato avviano la transizione energetica, dall’altro non possono fare a meno delle fonti fossili. Tra l’altro, l’attuale fase di rialzo del prezzo del petrolio è congeniale a questi paesi.

E gli Usa? Sicuramente l’amministrazione Biden ha una maggiore attenzione ai temi ambientali, come dimostra il rientro degli Usa negli accordi di Parigi. Tuttavia, il forte stimolo fiscale varato da Biden cerca di dare un impulso di breve periodo a domanda e consumi interni, e per questo l’estrazione di petrolio da fracking, praticata negli USA, ne potrebbe guadagnare in questa fase.

Quali sono le strategie politiche di Usa, Cina e Ue legate al possesso o acquisizione di queste tecnologie?  La Cina è principale detentore a livello mondiale della tecnologia per i semiconduttori e dei materiali per produrli, le “terre rare”. L’Europa potrebbe trovarsi in una posizione migliore con l’entrata in vigore del CAI, l’accordo per gli investimenti con la Cina, che alleggerirebbe barriere all’entrata nel mercato cinese per i produttori europei (al momento, CAI deve ottenere ratifica dal PE). Un altro aspetto, sono le tecnologie per l’intelligenza artificiale, qui il primato è degli USA. In questo ambito, l’UE è più attiva sulla regolamentazione, anche etica, delle tecnologie AI; se USA e UE si accordassero sugli standard e la legislazione avremmo un vantaggio competitivo con la Cina. Tuttavia, l’uso di queste tecnologie è possibile grazie a connessioni molto veloci, cioè il 5G, ambito nel quale la Cina è leader. In conclusione, attualmente la Cina è in una posizione di forza, che alimenta antagonismo e interdipendenza con USA e UE

Se la Cina estrae terre rare in proprio, perché l’Africa è così rilevante? La Cina, oltreché estrattore, è il primo importatore netto di terre rare dall’Africa, a causa del suo crescente fabbisogno. La Cina può fare questo perché trae vantaggi dalla sua strategia di lungo periodo in Africa, avviata nei primi anni 2000.

In quali paesi oggi si producono auto e non solo componentistica? Sul nostro continente, la Germania è il centro della supply chain automotive europea. Altra nazione produttrice in Europa è la Gran Bretagna, motivo per cui Brexit destava alcune preoccupazioni. L’industria automotive britannica è a valle della catena produttiva tantochè, in caso di entrata in vigore dei dazi UE – UK, sarebbero stati colpiti i veicoli finiti, ma non la componentistica auto, proprio per proteggere l’industria europea dell’auto. Fuori dall’Europa, i grandi paesi produttori sono Cina, Messico, Brasile e Argentina. L’Italia ha un ruolo meno centrale rispetto a quello che aveva in passato.

Proprio in Italia si è assistito alla graduale diluizione dell’italianità di Fiat, in ultimo la nascita di “Stellantis”. Quali conseguenze avrà sull’industria dell’auto in Italia? L’Italia è sempre meno rilevante per FCA e EXOR, il che non significa che si avrà riduzione della forza lavoro. Il gruppo, adesso, è più internazionale e può sfruttare asset Peugeot per competere maggiormente con altri produttori, ad esempio Volkswagen, sul motore elettrico. La scelta era quasi obbligata: fare massa critica permette di sfruttare asset e anche di rafforzare le catene produttive a livello europee.

Alcuni parlano, in conseguenza del covid, di ri-regionalizzazione degli scambi. Ha senso parlarne anche nel caso dell’automotive? Il reshoring è il rientro di asset e capitali. L’UE sta già lavorando a livello strategico per accorciare alcune supply chain, per esempio telecomunicazioni e difesa. Al contrario, la filiera automotive è già assai regionalizzata e i vari comparti sono be integrati a livello europeo. Credo che in questo settore il reshoring sarà meno pronunciato e in ogni caso è un processo lungo.

Luca Della Maggiora